РАЗМЫВ (подборка информации) Итак господа, Его Величество РАЗМЫВ2, и всё что я смог найти о Нём: ГРАВИМЕТРИЧЕСКИЙ ПРОФИЛЬ ВДОЛЬ ЛИНИИ ГЕОЛОГИЧЕСКОГО РАЗРЕЗА «РАЗМЫВ» Санкт-Петербург, ул. Политехническая, метро «Площадь Мужества». Источник: http://geoget.ru/ --------------------------------Версия МЕТРОСТРОЯ официальная.---------------------- РАЗМЫВ Проектирование участка между станциями метро "Площадь Мужества" и "Лесная" началось в 1967 году. В 1974 году при проходке нижнего тоннеля были вскрыты незамороженные зоны, в результате произошел прорыв плывуна. Силами метростроевцев стихия была покорена и 31 декабря 1975 года участок был сдан в эксплуатацию. 17 марта 1995. В тоннели между "Лесной" и "Площадью Мужества" начала прибывать вода с песком, в некоторых местах деформировались стальные листы гидроизоляции. На аварийном участке приступили к ремонтным работам... 4 декабря 1995. Закрыто движение поездов на участке "Площадь Ленина"- "Академическая". После принятия решения о затоплении перегонных тоннелей в зоне "размыва", 5 февраля 1996 года, правительство Санкт-Петербурга образовало комиссию по рассмотрению технических предложений по восстановлению движения на участке метрополитена между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества". Комиссию возглавил В.А.Яковлев, бывший тогда заместителем мэра. В её состав вошли наиболее квалифицированные специалисты в области подземного строительства. Были рассмотрены различные технические предложения, поступившие от организаций зарубежных фирм и отдельных граждан. После рассмотрения всех проработанных вариантов комиссия рекомендовала остановиться для дальнейшего изучения на трех: два предусматривали проходки под "размывом", третий - через "размыв" с применением импортного тоннелепроходческого комплекса, поскольку отечественная промышленность не производила подобные механизмы и строительные организации не владели такой технологией проходки в подобных грунтах. Для сооружения тоннелей непосредственно в "размыве", в зоне неустойчивых грунтов на основании распоряжения губернатора Санкт-Петербурга в августе 1997 года был организован конкурс подрядных работ, в котором победило совместное итало-шведское предприятие JV "Impregilo S.p.A & NCC А.В.".В ноябре 1999 года, после заводских испытаний в Австрии, ТПМК был доставлен на стройплощадку шахты № 213-бис. К декабрю 1999 года ОАО "Метрострой" полностью выполнило весь объем на "береговых" участках, примыкающих к "размыву": были сооружены шахтный ствол № 213-бис наружным диаметром 8,5 м с рассечкой, монтажная и стартовая камеры с прилегающими тоннелями со стороны станции "Лесная", приемная и перемонтажная камеры для ТПМК со стороны станции "Площадь Мужества". В декабре 2001 года ТПМК приступил к резке торцевой стены в стартовой камере и. отталкиваясь от специального упорного кольца, установил первые временные кольца, а в феврале 2002 года проходческих комплекс смонтировал первые постоянные кольца. 5 мая 2003 года ТПМК. разрезав торцевую бетонную стену приемной камеры, завершил проходку первого тоннеля. Сразу же начались работы по развороту комплекса в разворотной камере и монтажу его в стартовой камере второго тоннеля. Эти работы велись по непрерывному, скользящему графику, чтобы максимально сократить период разворота и наверстать упущенное время на первом тоннеле. Поставленная задача была достигнута: вместо положенных по графику четырех месяцев уже в июле 2003 года началась проходка и были установлены первые кольца. На протяжении всего периода строительства тоннелей в зоне "размыва" велся геотехнический мониторинг. Эта работа была стимулирована сложными инженерно-геологическими и гидрологическими условиями по трассе перегонных тоннелей, наличием достаточно плотной застройки на поверхности, проходкой тоннелей под действующим канализационным коллектором, обеспечивающим жизнедеятельность целого района города, а также применением совершенно новых технологий сооружения и конструкции обделки тоннелей. На начало строительства высказывалось много сомнений, обоснованных теоретическими исследованиями различных организации, в части надёжности применяемой конструкции обделки. Мониторинг включал следующие работы: наблюдения за напряжённо-деформированным состоянием обделки от статических нагрузок в плоскости, перпендикулярной оси тоннеля, и вдоль оси тоннеля; наблюдения за линейными и угловыми смещениями кольцевых и радиальных стыков обделки; наблюдения за изменением гидростатического и норового давления в массиве; контроль за изменениями инженерно-геологических и гидрогеологических условий; наблюдения за смещениями поверхности и сооружениями при проходке тоннелей; наблюдения за эндогенными геологическими процессами; контроль наличия незаполненных раствором полостей за обделкой тоннеля; сейсмоакустическое прозвучивание массива. Проведенный мониторинг подтверждает, что сооружение перегонных тоннелей в зоне "размыва" велось без возникновения экстремальных ситуаций - недопустимых осадок, смещений грунтового массива, запредельного напряженно-деформированного состояния обделки. Значения величин сдвижений и деформаций земной поверхности, зданий, наземных и подземных сооружений, уровней сводов обделки, эллиптичности не превысили допустимой расчётной величины. 25 мая 2004 в 14.00 от станции метро "Лесная" в сторону "Площади Мужества" прошел поезд, которого горожане ждали восемь с половиной лет - с декабря 1995 года. Это был пробный поезд, однако именно он явился символом воссоединения северных районов с центром Санкт-Петербурга. Пассажирами первого поезда стали губернатор В.И.Матвиенко, члены городского правительства, руководство ОАО "Метрострой" и ГУП "Петербургский метрополитен", а также многочисленные гости праздника. www.metrostroy-spb.ru/ ***************************************************************************** Подборка из Википедии, более полная. Размы?в в Петербургском метрополите?не — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», произошедшая в результате разрушительного воздействия плывуна на тоннели. Вследствие критических просадок перегонных тоннелей и необходимостью их затопления пассажирское движение на участке было прекращено со 2 декабря 1995 по 26 июня 2004 года — момента ввода в эксплуатацию после строительства новых обходных тоннелей. Содержание 1 Расположение 2 Прорыв 3 Итог 4 Плывун снова размывает тоннели 4.1 Затопление тоннелей 5 Новое строительство 5.1 Хронология строительства 6 Интересные факты 7 Подземные воды в Петербургском метро 8 См. также 9 Примечания Расположение Предпосылкой аварии стало ускоренное строительство к XXV партийному съезду перегона глубокого заложения. Тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (первая на 14 метров ниже второй) протяжённостью 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот водоносный слой считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь толст и обширен. Сроки также поджимала необходимость открытия первой в стране односводчатой станции глубокого заложения — «Площади Мужества». Для быстрого прохода через плывун была применена технология замораживания грунта[1] дорогостоящим криогенным оборудованием. С целью уменьшения количества скважин, которые следовало пробурить, количества труб, необходимых для замораживания грунта, и объема заморозки, инженеры «Ленметростроя» предложили вариант расположения тоннелей один над другим. Несмотря на то, что это значительно сократило число требующихся скважин и труб, часть экспертов считает, что это усугубило ситуацию[1]. Было выделено от 6 до 8 тыс. тонн (по разным данным) жидкого азота. В районе плывуна работали 15 замораживающих станций, было пробурено 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигла 350 километров. Прорыв 8 апреля 1974 года около 16 часов 30 минут при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамёрзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но заморозить его не удалось. Забой начал заполняться водой через появляющиеся трещины. Вскоре и верхний тоннель (у него не было прямого сообщения с забоем) стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось, но все люди были спасены[2]. Тоннели были затоплены на километр, значительная часть льдогрунтового массива разморозилась. На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, треснули стены домов и наземных сооружений. Следы этого происшествия несут в себе два производственных корпуса НПО «Аврора», которые можно увидеть с Политехнической улицы: часть этих зданий обрушилась, было решено их не сносить, а просто заделать этажи со стороны улицы. Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить путём сооружения преграды недалеко от станции метро «Лесная». Для того, чтобы остановить разрушения на поверхности, выработки были затоплены — в аварийные тоннели закачали водопроводную воду. Повторная проходка осуществлялась с применением сверхнизких температур (использовался жидкий азот с температурой кипения минус 196 градусов). Этот способ был применён впервые в мировой практике. Для преодоления размыва азот в Ленинград поставляли все заводы Советского Союза, производящие его. Это позволило быстро провести работы по созданию льдогрунтовой перемычки и по замораживанию породы. Итог 30 ноября 1975 года была проведена сбойка тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом: она имела необыкновенную прочность. Журналист Ю. Стволинский в статье «Дорога мужества» писал: Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв. 2 декабря на станции «Площадь Мужества» был проведён митинг, посвящённый сбойке. 31 декабря 1975 года весь участок от «Площади Ленина» до «Академической» сдали в эксплуатацию с оценкой «отлично». На тот момент длина всей Кировско-Выборгской линии от «Дачного» до «Академической» была примерно равна длине первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом Плывун снова размывает тоннели За всё время эксплуатации участка через дренаж в тоннели поступало большое количество жидкости — около 60 кубометров в сутки. С начала февраля 1995 года резко увеличилось поступление воды. Некоторые из специалистов службы эксплуатации связывали это явление с систематическими продолжительными отключениями некоторых установок, которые не ремонтировались из-за отсутствия комплектующих, а также с выраженным дефицитом хладагента во всех установках, объемы которого не пополнялись[источник?]. С февраля обслуживающий персонал потребовал уменьшить скорость поездов, с пятницы по понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ. Полгода усилий требуемых результатов не дали, и 2 декабря 1995 года в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась информация: В связи с производством неотложных работ на перегоне метрополитена ст. «Лесная» — ст. «Площадь Мужества» с 4 декабря 1995 года по всем дням недели не будет осуществляться движение поездов метро на участке «Площадь Ленина» — «Академическая» «В толстенном металле, которым покрыты тюбинговые кольца внутри тоннелей, кое-где появились трещины. Пошла вода с песком. Эта смесь словно наждаком разрушала металл. Когда поезда оказались „по колено“ в воде, а сверху на скоростные экспрессы полил „душ“, руководители метрополитена ударили в колокола… Монтажники ввинтили в тело верхнего тоннеля более двух тысяч двухметровых анкеров, которые стали своего рода арматурой. Затем за стальной лист, простроченный анкерами, нагнетали бетонную смесь. К осени в верхнем тоннеле, по которому следуют поезда от „Площади Мужества“ к „Лесной“, отремонтировали 60 метров наиболее опасного участка. Почувствовав противодействие, стихия обрушилась на нижний тоннель. Ремонтники явно не успевали строить защитные укрепления… 4 декабря в перегон ворвалось около 18 кубометров водно-песчаной смеси» Затопление тоннелей Тоннели спасти не удалось: в ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение затопить двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Последним использованием тоннеля был перегон из депо «Северное» в «Автово» нескольких поездов. Поезда тащил мотовоз — напряжение с контактного рельса в целях безопасности было снято. Несколько составов ушли в депо «Невское», но уже по железной дороге. Газета «Санкт-Петербургские ведомости» сообщила: 9 декабря в 21 час был закрыт и обварен затвор в нижнем конце тоннеля, обращенном к станции „Лесная“. Сразу началось усиление его с помощью бетонной пробки. Снова тоннели были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок дневной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений. На время прекращения движения было изменено движение городского транспорта: по распоряжению А. А. Собчака был организован бесплатный маршрут автобуса (№ 80); трамвайный маршрут № 32 был значительно укорочен и ему был присвоен № 38. За станцией «Лесная» временно был восстановлен оборотный съезд. Станция «Площадь Мужества» была тупиковой, на ней использовался только один путь, соединительный тоннель между первым и вторым путями располагался севернее станции, то есть в сторону станции «Политехническая». Первый поезд пришёл на станцию 22 декабря. Несмотря на введение бесплатного автобусного маршрута, он не смог в полной мере заменить затопленный перегон, из-за чего сильно возрасла нагрузка на некоторые виды наземного транспорта, а также на станции метрополитена Московско-Петроградской линии «Проспект Просвещения», «Озерки» и «Пионерская». Последняя в период размыва даже работала в особом режиме в утренние и вечерние часы «пик»: утром — только на вход, вечером — на выход. На северном участке Кировско-Выборгской линии использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества» и там отправлялись с того же пути, на какой прибывали, и ехали обратно. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10-15 минут днём и 15-20 минут в вечернее время после часа «пик»; расписание висело на каждой станции метро отрезанного участка. Новое строительство Специалисты «Ленметрогипротранса» подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. Из предложенных вариантов ликвидации аварии был выбран проект строительства новых тоннелей с участием итальянской фирмы Impregilo NCC (гарантия дана на 20 лет, что немного, поскольку почти столько же продержался первый тоннель). Проходческий щит «Виктория» стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах в сторону от старой трассировки и на 20 метров выше неё. При ликвидации «размыва» были трудности с финансированием. «Размыв» оказался инструментом политической борьбы, обещания по ликвидации проблемы давали все — от депутатов всех уровней до губернатора Петербурга (В. А. Яковлев). Новый губернатор (В. И. Матвиенко) назвала срок: конец июня 2004 года, и ликвидация последствий размыва была осуществлена. Ликвидация «размыва» отняла значительные ресурсы федерального и городского бюджета и фактически затормозила развитие Петербургского метрополитена на несколько лет. (По некоторым данным общая стоимость работ составила более $145 млн, половину из которых внес федеральный бюджет, вторую половину город.) Новый тоннель называют «гусеницей»: он имеет резиновые сочленения и способен колебаться вместе с почвой. Участок «размыва» находится под постоянным мониторингом, предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет. Хронология строительства 21 ноября 2001 года в шахту был опущен проходческий щит «Виктория». февраль 2002 началась проходка. март (?) 2002 года щит «Виктория» осел в тоннеле на полметра, а итало-шведский подрядчик — консорциум в составе компаний Impregilo и NCC — попал под огромные штрафные санкции, ввод тоннеля к 300-летию города был поставлен под большие сомнения. 11 апреля 2002 года работы по проходке тоннеля остановлены. июнь 2002 посещение работ правительственной комиссией Госстроя 26 июня 2002 правительство Италии на заседании рассматривало вопрос о неудовлетворительном ведении работ фирмой «Импреджило» в Санкт-Петербурге и был назначен правительственный куратор — фирма «Rocksoil» (Италия). июль 2002 года Тоннельная ассоциация России завершила экспертизу измененной части проектной документации и выдала положительное заключение (изменения потребовались после апрельского инцидента). Консорциум вносит изменения в конструкцию щита и проводит его доработку. август 2002 проходческий комплекс проходит тестовые испытания после остановки в апреле и модернизации. 4 сентября 2002 испытания вновь остановлены. 20 сентября 2002 испытания наконец-то закончены. 6 декабря 2002 проходческий комплекс на высокой проходческой скорости натолкнулся на «твердые подземные образования» (по одним данным — на бетонный коллектор, по другим — на валуны ледникового периода). В результате было сломано большое количество проходческих буров. В результате пришлось вызывать французских водолазов, которым пришлось работать под давлением более 5 атмосфер. Работы пришлось остановить на несколько месяцев. январь (?) 2003 окончание ремонта и возобновление проходки. 5 мая 2003 завершен проход тоннеля в одном направлении. Ремонт Виктории и подготовка к рытью второго тоннеля. 27 августа 2003 начало рабочей проходки обратного тоннеля от станции «Площадь Мужества» к «Лесной». 27 ноября 2003 года были завершены проходческие работы. 26 мая 2004 года по новому участку прошёл первый пробный поезд. 5 июня закрылись станции «Выборгская» и «Лесная». 12 июня были закрыты станции севернее «размыва». Для обеспечения пассажирских перевозок был удлинен маршрут бесплатного автобуса № 80 до «Площади Ленина» и Финляндского вокзала. Также была задействована автобусная линия № 100 до железнодорожной станции Ручьи Стройку планировалось завершить к 300-летию Санкт-Петербурга, однако восстановление сквозного движения по 1-й линии заняло большее время. 26 июня 2004 года президент РФ В. В. Путин торжественно открыл участок, проехав по тоннелю бывшего размыва на специальном поезде, состоящем из двух вагонов. Как обещают метростроители, проблема размыва закрыта не менее чем на 50 лет[1]. В 19 часов 20 минут пассажирское движение на аварийном участке было полностью восстановлено и Размыв ушёл в историю . Интересные факты Когда над домами на площади Мужества нависла реальная угроза разрушения, чувства жителей зачастую слишком подогревала пресса. Так, всю Россию поставили «на уши» в связи с затоплением Политехнической улицы водой вследствие прорыва трубопровода, который задел проезжавший грузовик. Когда вода из трубы стала заливать поверхностный участок размыва, люди подумали о подземной катастрофе. Проходческий щит «Виктория» создавался специально для данного проекта: подобных тоннелей строиться больше не будет. Поэтому его хотели установить где-нибудь в качестве памятника. В Санкт-Петербурге в память о «Размыве» больше никогда не будут использоваться автобусные маршруты № 80 и № 100. Бесплатный автобус № 80 курсировал между станциями метро «Площадь Мужества» и «Лесная» с декабря 1995 года и совершил последний символический рейс 29 июня 2004 года. Автобус № 100 (также бесплатный) курсировал с 12 по 20 июня 2004 года между железнодорожной станцией Ручьи и станцией метро «Площадь Ленина — 2». Подземные воды в Петербургском метро 1950 — для строительства станции «Площадь Восстания» для борьбы с грунтовыми водами на месте русла бывшего Лиговского канала впервые в ленинградском метрополитене применен кессон. 1954 — размыв при строительстве I очереди метрополитена «Автово». В котлован просочились воды реки Красненькой. Ликвидация методом рассольного замораживания. Станция простояла до 2005 года, с 2006 года начался ремонт, который должен закончиться в 2009 году. 1955 — вывал породы при строительстве наклонного хода «Пушкинской». Из-за ликвидации последствий станция была введена в экслутатацию позже остальных станций пускового участка. При строительстве участка «Площадь Восстания» — «Площадь Ленина» (сдан в 1958) — Ковенский размыв, древний рукав Невы на месте перегона между «Площадью Восстания» и «Чернышевской». При проектировании Московско-Петроградской линии была запланирована станция в районе Марсова поля, но по результатам разведки выяснилось, что мало того, что там протекает подземная река, которая дала Ковенский размыв, дополнительным препятствием стало то, что дно Невы имеет в этом месте впадину. Было принято решение обойти подземную реку снизу. Следствием этого решения явились знаменитые уклоны крутизной 60 тысячных (т. н. «американские горки») и отсутствие станции метро в районе Марсова поля. 1975 — Размыв во время строительства. 1995 — Прорыв действующего перегона «Лесная» — «Площадь Мужества». При эксплуатации тоннеля «Проспект Просвещения» — электродепо «Выборгское» были большие течи. В этом районе нет подземных рек, но тоннели пересекают обводненные горизонты, вплотную к депо и тоннелям расположена система обширных озер, образовавшихся на месте затопленных торфоразработок. Эта проблема по официальной версии городских властей повлияла на принятие решения о сроках открытия станции Парнас. При постройке переходного тоннеля с «Достоевской» на «Владимирскую» было происшествие, связанное с проникновением воды в выработки. Исправление ситуации заняло меньше недели. Во время происшествия движение поездов не останавливалось, они проходили станцию транзитом с ограничением скорости. Предоставлено ru.wikipedia.org Ну и для совсем заинтересованных ссылка на фильм Прорыв: Фильм основан на реальных событиях и рассказывает о крупной аварии, которая произошла при строительстве очередной станции ленинградского метро весной 1974 года. То есть о размыве. http://train-driver.ru/modules/mydownloads/singlefile.php?lid=210 Данную статью целиком и полностью подготовил для печати на сайте VOOKA Спасибо!